Lịch Sử Giao Thương

Nhịp độ biến động theo kỳ của gió mùa tác động tới việc buôn bán tơ lụa. Mùa mưa khiến cho thời gian vận chuyển vải vóc tính từ khi vải lên tàu ở phía nam Trung Hoa tới khi cập cảng Ostia hoặc Puteoli kéo dài ít nhất 18 tháng. Những hiểm họa chết người rình rập các thương gia ở mỗi điểm đến, đặc biệt là trên các tuyến đường nguy hiểm trên biển Ả-rập và vịnh Bengal. Thiệt hại về người, tàu, và hàng hóa xảy ra thường xuyên đến nỗi những tấn bi kịch đó nếu được ghi lại, thì thường với chú thích ngắn gọn: “Mất trắng.”

Ngày nay, hầu hết các mặt hàng thông thường chỉ tăng giá vừa phải sau khi vượt qua những hành trình như vậy. Tính hiệu quả của vận tải liên lục địa ngay cả với hàng rời khối lượng lớn dường như là điều bình thường hiện nay nhưng thời đó lại là sự phi thường.

Các hạng mục giá trị cao chu du quanh địa cầu nhanh gần bằng tốc độ âm thanh nhờ những đội bay vận hành buồng lái lắp máy điều hòa, cuối hành trình có taxi và khách sạn bốn sao chờ đón. Thậm chí các mặt hàng đặc thù, khối lượng lớn còn được vận chuyển bằng tàu có sẵn băng hình và khoang đồ ăn đầy ắp, đưa đến độ an toàn và thoải mái mà thủy thủ thời cận đại khó hình dung được. Phi hành đoàn hay thủy thủ đoàn ngày nay là những người có kỹ năng chuyên môn cao, nhưng hiếm ai xem họ là “những nhà buôn.” Hầu hết chúng ta không dùng thuật ngữ đó cho những người bán và người mua là các công ty đa quốc gia của thế giới thương mại phong phú này.

Mới đây chưa lâu, có thể nhận diện nhà buôn một cách đơn giản. Đó là người tiến hành mua và bán số lượng nhỏ hàng hóa để đút túi riêng, họ kèm sát hàng ở mỗi bước hành trình. Trên tàu, họ thường ngủ trên hàng hóa của mình. Mặc dù hầu hết những nhà buôn này không để lại cho chúng ta dữ liệu ghi chép nào, nhưng cánh cửa soi rọi vào giao thương đường dài cận đại có thể tìm thấy từ bản thảo Geniza, một tập hợp những tài liệu trung cổ được tình cờ phát hiện trong nhà kho cạnh một hội đường chính tòa Do Thái cổ tại Cairo. Luật Do Thái không cho phép phá hủy tài liệu có nhắc đến tên của Thượng đế, kể cả thư từ thương mại và gia đình thường ngày. Do quy định này áp dụng đối với hầu hết các loại bản thảo thời trung cổ, nên số lượng lớn văn bản được lưu trữ ở những nơi như geniza là hội đường địa phương. Lượng người Do Thái tại Cairo tăng mạnh trong bối cảnh đế chế Hồi giáo Fatimid khá thịnh vượng và cởi mở vào giai đoạn thế kỷ 10 tới thế kỷ 12, cùng với khí hậu khô đã giúp bảo quản kho tài liệu này (đặc biệt những bản thảo tiếng Ả-rập nhưng sử dụng hệ thống chữ viết Hebrew) đủ tốt để chúng còn giữ được đến ngày nay. Thư từ thường xuyên giữa anh em họ hàng hay đối tác kinh doanh, kéo từ Gibraltar tới Alexandria tới Ấn Độ, tạo nên sự thoáng hiện hiếm hoi. Để quan sát những người bán rong chuyên mua và bán hàng hóa - một thế giới chậm chạp, nguy hiểm, khắc nghiệt, và thô lậu.

Công việc chuẩn bị thậm chí đã nhọc nhằn từ trước khi bắt đầu hành trình. Các lái buôn sẽ không lên đường ra ngoại quốc nếu không có thư giới thiệu tới một đầu mối kinh doanh được kỳ vọng, hoặc thư bảo lãnh an toàn từ các nhà chức trách địa phương dọc tuyến đường. Nếu không, chắc chắn họ sẽ bị cướp bóc, quấy nhiễu, hoặc sát hại. Thêm nữa, tất cả những người lữ hành trong thế giới Hồi giáo trung cổ cần một rafiq, tức là người đồng hành, thường cũng là nhà buôn. Lái buôn và rafiq đặt an toàn bản thân trong tay nhau. Hiếm có tai ương nào trên đường đi lại tệ hơn cái chết của rafiq, vì nhà chức trách địa phương có thể cho rằng người lữ hành giờ đây sở hữu tiền bạc và đồ đạc của rafiq, vậy là tước đoạt và tra tấn sẽ chờ đón. Để người thân hay vị khách lên đường mà không có rafiq sẽ bị coi là thiếu tôn trọng6.

Trong thế giới này, di chuyển bằng tàu thì nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn, và thoải mái hơn đường bộ. Tuy thế, “nhanh hơn”, “rẻ hơn”, “an toàn hơn”, và “thoải mái hơn”, tất cả đều là những khái niệm có tính tương đối. Trước khi thuyền buồm nhỏ châu Âu và thuyền hình vuông xuất hiện ở bán đảo Iberia vào thế kỷ 15, loại tàu lớn di chuyển chủ yếu bằng buồm dành riêng cho hàng cồng kềnh, giá trị thấp; còn hành khách và những loại hàng hóa quý hơn thì sử dụng thuyền có mái chèo, là phương tiện vận chuyển hàng hải nhanh và đáng tin cậy nhất. Một chiếc galley dài xấp xỉ 46 mét có khả năng chứa tới 500 tay chèo, chưa kể những người khác trong thủy thủ đoàn, các sĩ quan và hành khách. Nhồi nhét quá nhiều người vào không gian chật hẹp như vậy gây ra tình trạng cực kỳ mất vệ sinh, biến con thuyền đó thành cống nổi. “Sự khủng khϊếp của bệnh tật và thứ mùi ghê tởm từ những người đồng hành thật quá sức chịu đựng”, một nhà buôn không rõ danh tính từng đi thuyền trên sông Nile thuật lại. “Tình hình tệ hại đến mức có ba người bị chết, và những người khác phải ở trên tàu một ngày rưỡi cho tới khi xác chết phân hủy.”7 Việc thuyền trưởng không sẵn lòng vào đất liền và chôn cất những xác chết trong ngày họ từ giã cõi đời, một sự vi phạm nghiêm trọng phong tục Hồi giáo, đã ẩn chứa những nguy hiểm đang chờ hành khách và thủy thủ đoàn trên bờ.

Gác sang một bên vấn đề vệ sinh cơ bản, chính thuyền trưởng và thủy thủ đoàn cũng thường là nguồn cơn hiểm họa. Không hiếm gặp những vụ trộm cắp và sát hại trên tàu, và tàu buôn cung cấp những con mồi dễ dàng cho đám người công quyền thối nát. Sau khi trả cho một quan chức thứ “thuế đầu người” đáng khinh bỉ trước khi rời cảng, nhà buôn sông Nile ở trên vẫn hồ nghi rằng chính quan chức đó có thể quay lại tống tiền mình một lần nữa: